|
扬帆启“航” ——贵州打开水运通道快速融入“全国主流经济圈”
构皮滩电站是乌江水系装机容量最大的水电站，建成后在开阳县境内形成的高原湖泊，总面积达27.29平方公里。梁华富摄
▲贵州融入长江经济带
11月4日下午，深秋，都柳江边，挖掘机铁臂挥戈。
随着第一铲土高高扬起，都柳江郎洞、温寨航电枢纽工程正式开建。按计划，工程将于2018年4月实现船闸通航，届时，作为贵州南下出海航道之一的两个重要节点将顺利打通。
2014年元旦，乍暖还寒。贵州省委、省政府启动了“水运建设三年会战”，在未来三年内，全省将陆续投入100多亿元，构建“三出省、二达海”、“北入长江、南下珠江”水运大通道，实现贵州“通江达海”梦。
水运、高速、铁路、机场，连接“长三角”、“珠三角”、“长江经济带”，随着一条条交通大道的建成，贵州快速融入了全国“主流经济圈”。“飞鸟不通”的贵州，迎来了前所未有的大开放时代。
左右逢“源”通江达海不是梦
“不沿海、不沿江、不沿边”，曾几何时，深处西南腹地的贵州，似乎与“航运”无缘。
然而，数据表明，贵州暗藏着丰富的水运资源：50公里以上的河流93条，共长11270公里；65.7%国土面积属长江水系、34.3%国土面积属珠江水系；省内水道可通过长江和珠江直连上海、广东等先期发达地区，再进入南海和东海，辐射全球。
史料记载，2000多年前的战国时期，贵州就有舟楫通航；1927年，贵州第一辆汽车“福特”便经都柳江运入。
翻开贵州版图，以省会贵阳为中心，长江和珠江水系一左一右，恰如两只巨手握向大海。
矿产丰富的贵州，汞、磷、铝土矿、稀土、镁、煤、金矿等储量闻名海内外，对于成本相对高昂的公路、铁路、航空运输而言，发展大运量、低成本，低碳的水运成了不二选择。
贵州省交通运输厅副厅长韩剑波信心满满说：“左右逢‘源’的贵州，发展水运不仅可以，而且还能做大做强。”
乘着国家新一轮西部大开发战略和《2012国发2号文件》的东风，贵州省委、省政府对水运寄予了厚望，先后发布《关于加快水运发展的意见》和《贵州省水运建设三年会战实施方案》(《方案》)，将水运建设提升到前所未有的高度。
《方案》指出：2014至2016年间，新开工35个水运项目，完成相应固定资产投资100亿元以上；到2016年，全省高等级航道突破700公里，水运能力达2000万吨以上，港口码头吞吐能力突破3000万吨，建成便民利民乡镇渡口2946个，城乡码头120个；水运通道配合全省“5个100工程”建设，将连接37个产业园区，2030个小城镇、42个旅游景区、46个现代高效农业示范园，29个城市综合体。
据测算，2020年，贵州水路货运能力突破5000万吨／年；2030年，“北进长江、南下珠江”水运大通道全面形成，水路货运能力突破1亿吨／年，客运能力达5000万人次／年。
自2014年起，贵州进入水运大会战三年攻坚期，在碧波荡漾的江面上，建设者们甩开了膀子，白＋黑、5＋2埋头苦干，生怕耽误一天工期。
捷报频传：截至11月初，新增35个项目开工15个，其中重难点工程乌江-龚滩航电项目年底全面建成，明年实现复航，相关管理机构获批复；红水河航电项目与广西达成加快交通建设、加快翻坝运输建设的合作协议，其1000吨级水运通道建设意见已获得许可；
截至10月底，水运会战项目共获相关部门补助资金3亿余元，获银行贷款4亿元；都柳江从江、大融航电枢纽项目已获银行贷款2亿元，实现贵州水运发展银行贷款零突破……
这一切预示着，贵州北入长江，南下珠江，实现通江达海，已不再是梦！
构建现代水运补足综合交通“短板”
因资金投入少、航道等级低、水电枢纽通航差、碍航闸坝制约长途运输，以往的贵州水运饱受诟病。
“碍航闸坝成了水运发展桎梏。”韩剑波介绍，内河建设水电站，可将滩险水急的航道变成深水航道，为水运发展提高航道等级创造有利条件。但这是一把双刃剑，过去贵州水运建设过于强调“电”而忽略了“航”，建设电站的同时不兼顾航运，所谓“以电为主、兼顾航运”，造成除赤水河外，乌江、南北盘江、红水河、清水江、都柳江等近1100多公里出省水运通道全部变成区间通航，水运中长途运输优势几乎丧失殆尽。
为了满足经济社会发展新需要，新时期贵州水运建设理念也从固有的“以电为主、兼顾航运”转变为“以航为主、以电养航、航电并举、循环发展”，最终建成畅通、高效、平安、绿色的现代水运体系。
有专家谏言，新时期贵州水运建设必须统筹协调水运与公路、铁路、机场的衔接，提升水运服务经济社会发展能力。
近年来，构建适应经济社会发展的综合交通体系越发成为国家层面的考量。对于贵州而言，伴随着兰海、厦蓉、杭瑞高速，贵广铁路等一系列出省大通道的兴建，贵州逐渐搭起了地铁、公路、火车、飞机、轮船等运输方式构成的综合交通大框架，提高效率、降低能耗，减少污染。
更有专家指出，贵州水运建设基础相对薄弱，起步相对较晚，资金量投入也相对较少，根据木桶原理，如操作不当，容易沦为综合交通中的“短板”。
“有幸的是，省委、省政府高瞻远瞩，将水运三年会战纳入贵州基础设施建设的重要盘子。”韩剑波表示，在“以航为主、以电养航、航电并举、循环发展”新思路的指导下，“补短”综合交通之旅，贵州已有诸多实践——
从县城驱车，不过20分钟便到了开阳港区洛旺河码头。矗立河岸，但见河水泛蓝，水域宽广，河道上两艘500吨级现代邮轮整装待发。
据项目建设业主、贵州省航电开发投资公司负责人介绍，包括都柳江从江、大融、构皮滩、思林、沙陀等在内的航电枢纽工程，修建时注重环保，同时通过引入先进设备，在水电站加宽水域或引入翻船机等方式，解决历史遗留的“闸坝碍航”难题。
“以现在的进度，2017年10月，乌江航运构皮滩500吨级升船机便可建成，贵州、贵阳北入长江、连接长三角经济区出省水运通道将全面打通。”开阳县交通运输局负责人介绍，届时从贵阳走水路，可直达长江。
数字显示，水路运输比陆路运输节约19.5亿元／年，比铁路运输节约6.5亿元／年；从货物周转量来看，与2至3条高速公路货物周转量不相上下。看中水运优势，开阳县重启了临江经济布局，并着力构建“4311”交通网。“4”条高速公路，贵遵复线、贵瓮高速、开息高速、开瓮高速；“3”条铁路，贵开城际铁路、川黔铁路支线、久永货运铁路；“1”个港口，开阳港；“1”个机场，龙洞堡机场。另外，未来3年内，开阳县城将打通一条进入港区的2级公路，届时，两地之间几分钟可到达。
构建现代水运体系，补足综合交通短板的开阳实践，并不孤单。思南县境内思剑高速、杭瑞高速横穿而过，从江境内通过杭瑞高速、贵广高铁，两县诸多新建港口，都设置在离高速互通区、高铁站台最近的位置。
融入主流经济圈迈上发展快车道
2014年9月底，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》(《意见》)，继获得“2012国发2号文件”、黔中经济区、贵安新区、贵阳综保区等政策支持后，贵州再次被纳入国家层面的经济发展战略部署。
长江经济带横跨我国东中西三大区域，涉及到11个省市，占全国经济总量40%以上，是国家实施梯度发展、从沿海到内陆推进发展的最新战略。
以长江经济带为跳板，贵州加快连接长江上游中心城市和主要港口的通道建设。向北，经川渝连接亚欧大陆桥，融入新丝绸之路经济带；向东，经长沙、南昌连接长三角地区，借力上海自贸区扩大对外开放；向南，通过高速铁路和公路连接两广，融入21世纪海上丝绸之路；向西，过云南进入东盟地区，连接中印缅孟经济走廊，形成全方位的开放态势。
“通航道、建港口、增运力、建机制、育产业。”离思南新港约50米的乌江岸，占地200亩、投资4亿余元的贵州思南盛世乌江物流园一期工程已告封顶。物流园集仓库、停车、配送、仓储四大功能为一体，未来四年，将成为黔东北最大物流园，成为联系四川、重庆、云南，铜仁、江口、石阡、德江、印江等地大宗型货运的主要集散基地。
物流园总经理彭勇涛告诉记者，目前，贵州茅台集团正与其磋商，拟投资冠名2万余平米的茅台库，降低高昂不下的运输成本。
与之毗邻的贵州乌江顺达船舶旅游公司，也不甘落后，11月初迅速推出“明珠”系列豪华游轮，集商务接待、观光旅游和餐饮为一体，抢占航旅新机遇。
依托水运通道，思南县新规划了双塘新区(轻工业物流园)、城北新区(商贸物流园)、城南新区(石材加工区)，以交通拓展城市空间。
随着交通的大力突围，贵州与周边进一步缩短了时空距离。依托水运，贵州融入长江经济带，搭上长江沿岸上海、武汉、重庆等区域性中心城市以及长三角、珠三角经济地区发展的快车道，真正融入全国主流经济圈。
据介绍，随着一条条大通道的建设，贵州还将进一步打破以往各种区域性行政区划壁垒，促进资源、生态优势快速转化为经济优势。贵州，在后发赶超的路上，扬帆启“航”！
|
