【多彩贵州网综合】贵阳BRT最新进展曝光 提前揭晓24个站

　　杭州快速公交线

　　杭州快速公交一号线是一条贯穿杭州城中部呈东西走向的线路，全长28km。全程运行时间65min，运行速度为25km/h，发车间隔平峰为5min/班，高峰为3min/班，日营运里程1.38万km，平均日客运量4万多人次，实行全程一票制，票价为每人次4元。相关数据显示：B1线开通前，杭州普通公交线的平均时速为高峰13-14km/h，平峰17-18km/h，主城区高峰时甚至不到10km/h。目前，B1线平均速度达25.3km/h，平峰达到26.35km/h，晚高峰为24.17km/h，全程每趟可节约20min。B1线的准点率为89.1%，也就是说10班车中约有9班车可以准点到达，而其他普通公交车的准点率不到30%。

      北京南快速公交1号线

　　北京南中轴路快速公交1号线，2005年12月30日全线通车并投入运营，国内第一条真正意义上的快速公交线。北京是中国交通拥堵最严重的城市之一，南中轴快速公交系统的建设致力于探索一种能改善北京公共交通系统的新型和高效方式。北京BRT南中轴系统由德茂庄经大兴、丰台、崇文到达前门与环线地铁相接。全长16.5km，设19个车站，由快速公交运营公司负责的地面以上部分土建工程，系统成本为3844万元/km。运行后，北京BRT南中轴系统实测高峰车速23.4km/h，平峰车速22.26km/h，行车条件良好区段准点率达到60%以上，高峰满载率80%，低峰满载率60%，客流量超过10万人次/d，单向高峰小时流量约为3800人。

　　

　　对未来巴士快速公共交通系统(BRT)的期望

　　(1)尽管巴士快速交通是兼具价格低廉和性能优良两大优点的重要交通工具,但是它仍然不能完全代替其他快速轨道交通工具。鉴于各种交通工具各自的比较优势,从交通规划工作者的角度来看,关键是在何种情况下采用何种交通工具最为合适,不能把某种交通工具的优点绝对化。城市人口密度越高,需要的交通工具等级就越高。城市内部不同的用地强度,人口密度,社会经济条件,以及自然条件,决定了交通工具的等级分布。不同交通工具之间必须相互衔接,形成一个交通系统。

　　(2)在大城市中心地带,由于人口高密度分布,街道密集,道路宽度不够,建议仍然以发展地铁等轨道交通为主。地铁和高架铁路可能是特大城市市中心公交的主要形式。巴士快速交通和地铁之间没有相互替代关系。如果巴士快速交通必须进入市中心的话,可以考虑开挖地下隧道,使得终点站建在地下。这一处理方式同轻轨在市中心一样。

　　(3)在城市中心以外的城市地区,人口密度相对较低,城市活动中心的距离相对较远,道路宽度和公交流量又允许建造轻轨的地段,建造发展巴士快速交通作为轻轨的可能替代方案。一般来说,轻轨对土地利用的影响比巴士快速交通要大,其联合开发的可能性也较大,也比较适用于地形复杂的地区。在发展巴士快速交通的地区,现有的公交线路必须进行调整使其更好地同巴士快速交通相衔接。

　　(4)巴士快速交通的核心是给予巴士以空间上和时间上的优先权。空间上的优先权主要表现为开辟巴士专用道。和其他车流的分隔程度直接决定了巴士的服务水平。而巴士快速交通的其他技术特征主要是为巴士提供时间上的优先权,节约行驶和停车时间,提高巴士服务水平。而更快的巴士行驶速度又降低了对巴士的需求数,从而减少了交通项目的成本。开辟巴士专用道是建设巴士快速交通的关键步骤。

　　(5)在比较和选择巴士快速交通和其他交通工具时,不能纯粹用经济指标评估,因为许多因素无法用金钱来衡量。例如,地铁和轻轨,由于其显著的地标和线路特征,对土地利用的影响比巴士快速交通要大得多,同时提供更多的和周围开发商以及业主联合开发的机会,有利于带动地方经济的发展。此外,地铁和轻轨的乘客舒适度要优于巴士快速交通。因此,必须用系统的观点全面客观地评价各种交通工具的优缺点,具体问题要作具体分析。

　　(6)巴士快速交通在中国有光明的发展前途,建议按部就班地进行规划、设计、建造和运营。