无人机威胁大飞机！如何让“灰飞”变“白”，各方这样说

　　贵州持证无人机驾驶员占比1%

（民航贵州监管局空管处处长罗文德告诉记者：如果不限制对无人机的管控，对民航飞机的影响是不可预测的。）

　　尽管有种种规定在前，但记者调查发现，直至今日，贵州大多数无人机驾驶员，仍处于官方所认定的“二无”黑飞状态。

　　民航贵州监管局运输处科员周骞告诉记者，市场上的微型无人机，90%空机重量都在7千克以下，“按对规定的理解，它们都不用考证。”

　　但现实是，没有使用者能抵挡得住“120米高度以上、500米半径以外”的飞行诱惑。

　　周骞身边就有不少无人机爱好者，他们拿到无人机的第一件事，就是使劲儿飞，看它能飞多高；这些爱好者不知道的是，一旦超过规定范围，这就可以界定为“黑飞”了。

　　本报特约摄影记者吴东俊玩了3年无人机航拍，他所拍摄的坝陵河大桥、筑城广场、贵安新区樱花等地的俯瞰图，在网上广为传播。

　　但他告诉记者，他至今未获取无人机驾驶员资格证，在多年的拍摄活动中，也未曾申报过飞行计划。

　　根据中国民航局2014年出台的规定，中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称AOPA）负责无人机驾驶员的资质管理，贵州博伟科技有限公司与北京一家公司合作，成为AOPA在贵州的第一家训练机构。

　　缴纳13600元至38000元不等的培训费用，在15天至40天不等的培训时间内，学员将学习“无人机概述与系统组成”、“民航法规与术语”、“航空气象与飞行环境”等课程，合格毕业，即可领取不同机型的无人机驾驶员合格证。

　　截止2016年12月31日的数据显示，包括与北京公司合作的贵州博伟科技在内，贵州地区共有两家AOPA训练机构；该协会共发出无人机驾驶员合格证10255个，其中，西南地区的合格证总数为1005个。

　　贵州博伟科技有限公司负责人刘春江告诉记者，他预估，目前，贵州持证人数大概在200人左右。“这大概只占了贵州无人机驾驶员的1%左右。”

　　被“逼上梁山”的无人机

（民航客机在下降和上升过程中飞行高度较低，无人机在这个区域飞行十分危险。）

　　较为高昂的训练成本，成为了拦住大多数爱好者“持证”的第一道门槛。

　　刘春江告诉记者，在博伟科技有限公司参与训练的学员们，九成都是企事业单位出钱送来的，私掏腰包的个人爱好者，屈指可数。

　　第二道门槛，是对于合格证“含金量”的质疑。一位不愿透露姓名的无人机销售公司负责人告诉记者，前年，他花了12000多元拿到了无人机驾驶员合格证。

　　20多天的训练内容，让已从事过无人机活动多年的他觉得“华而不实”，他说，“训练的内容更多的还是针对于中型以上无人机飞行的，就微型机使用者来说，并不实用。”此外，《民用无人机驾驶员管理规定》等作为咨询通告性质的文件，法律强制力尚不完备，也难以让这些爱好者“听话”。

　　更何况，即便拿到了无人机驾驶员合格证，个人爱好者的无人行飞行愿望，也得“魂断”在第二个条件上。

　　去年，刘春江公司的无人机在200米的高度，对花果园小区进行了一次为期半个小时的航拍。航拍之前，他向当地空军提出了飞行计划申请，因为公司、驾驶员、无人机各项资质齐全，空军的批准下来得很快。

　　“但以个人名义向军方提出飞行计划申请，这条路几乎是走不通的。”罗文德说，提出申请后，军方会要求个人与所在地的民航空管部门签保障协议，“但民航部门现有的法律法规里，并没有完整而系统的操作标准，在法规依据尚不全的情况下，民航通用航空管理部门还不能接受无人机备案，备不了案，民航空管部门就没法签订保障协议。”

　　没有出路，有飞行需求的人们只能“铤而走险”，无视要求冒险黑飞。

　　罗文德告诉记者，2015年下半年在六盘水机场造成干扰的那架无人机，正是这些“求而不得”的冒险者驾驶的。