“冲上云霄”前——飞机放行工程师的20分钟

2015-12-07 07:39  来源:多彩贵州网-贵州都市报

  “冲上云霄”前

  ——飞机放行工程师的20分钟

观看机头是否正常,风挡是否有异样。

  2013年,一部TVB电视剧《冲上云霄2》,让机长、空姐等与航空相关的职业角色走入了人们的视野。机长、空姐们的形象固然帅气、靓丽,而在一次安全航行的背后,不可忽略的,还有另外一个“神秘”人物:飞机放行工程师。

  飞机“冲上云霄”前需要经过哪些安全检查?做一个飞机放行工程师,是怎样一种体验?每年的12月7日是国际民航日,今天,就请跟随本报记者的脚步,深入贵阳龙洞堡国际机场“安业”机务,感受飞机放行工程师进行航线维修的过程。

  一个签名:飞机放行的“通行证”

  12月4日下午3点,贵阳市区街头,淅淅沥沥的小雨不懈地飘洒着;室外温度最高不过5度,外加3级东北风,即便打着伞走在雨中,身着厚衣的路人也冷得将手藏进兜里。而在贵阳机场的停机坪上,飞机放行工程师周逵已在雨中站了10分钟左右。

  开阔的停机坪几乎没有任何遮挡,冷雨与冷风尽数浇在身上,仅有连接航站楼的登机廊桥尚能为周逵挡去些微雨水。“这样的温度已经习惯了,”周逵紧了紧自己的外套领口,“停机坪上的温度向来比市区低,零下五六度的时候也有。”即便临时下起了大雨,也得在完成工作后才开始避雨。

  在短短的10分钟里,周逵已完成了停机坪上的“FOD”机场外来物检查,地面上干干净净,没有出现外来物抑或结冰现象。5分钟后,从成都飞往福州,经停贵阳的EU2731航班徐徐降落、停稳。震耳的引擎声尚未歇息,带上耳塞,一个低头弯腰,周逵便窜入了飞机下方,驾轻就熟地开始了新一轮的检查工作。

  机头、机翼、机身、机尾、发动机、起落架……戴着一副眼镜,周逵全神贯注地检查飞机上的每一个部位,这叫做“绕机检查”。检查过程中,周逵一直一言不发,眉头紧锁,目光直视,不时用手抚摸飞机的各个部位。检查轮胎时,他的目光从上扫到下、从左扫到右、环顾一周,就连轮胎下部贴进地面的部位也没放过。直到最终确认无误后,他才在手中的航线维修工作单和飞行记录本上,郑重签下自己的名字。

  这个签名对于飞机飞行来说,意义重大。

  “没有这个签名,飞机就不能上天飞行。”周逵告诉记者,飞机要想起飞,必须要经过技术放行和签派放行。签派放行包括气象以及空中交通管制员等,而技术放行,则依赖像周逵一样的飞机放行工程师。

  “经我们航线维修后的飞机,符合飞行条件后才能起飞。”周逵说。

  20分钟:一场经验与态度的考验

  贵阳机场停机坪旁,是周逵和其他放行工程师们及地勤保障人员的工作室。工作室门口,横挂着一条红色的横幅。周逵每次从机场停机坪回来,一抬头,总能看见上面的十个大字,红底白字,异常醒目,“天天查隐患,事故靠边站”。

  一次航线维修,大概要花去20分钟时间。20分钟,相较于旅客的一次航程时间来说,其实微不足道;而于飞行安全来说,却是性命攸关。

  贵阳机场航线生产室副主管陈东告诉记者,一架飞机由发动机、飞控、自动驾驶、气象雷达等近50个系统,上百万个零件构成。目前,大部分内容可依靠电脑程序自检完成;而在外部,如轮胎、风挡、机尾、飞机蒙皮等部分,只能依靠人力完成。若是冬季,还得注意飞机上是否出现结冰现象。

  2015年10月5日,贵阳市沐浴在一场中雨当中,一架满载黄金周游客的航班,从上海飞到贵阳落地,随即返航。航班在本场落地后,放行工程师谢贵林随即对飞机展开航线维修。前面的几项内容,飞机都一一过关;走近右主起落架外侧的机轮时,在地面与雨水交织的波光中,谢贵林发现,轮胎下部贴进地面的位置,竟然有一个“亮点”在闪动。

  轮胎通体漆黑,怎么会有“亮点”呢?谢贵林的直觉告诉他,“有些不对”。蹲在机轮前,谢贵林再次俯下身去,紧紧盯着眼前的轮胎,终于在一片漆黑中看出了“端倪”——机轮破了,露出了里面的帘线;那些闪动的“亮点”,正是从轮胎里面“探头”的帘线。发现这个问题后,谢贵林立即通知机组并组织人员对此进行了处理。

  “要是没发现,你知道这意味着什么吗?”想起那一幕,陈东心有余悸。要不是谢贵林及时发现,最终的结果可能是,飞机在起飞或着陆过程中因轮胎受压爆胎,“爆胎以后的情况,就不可估量了。”陈东说。

  据媒体报道,2014年4月20日,一架马航客机在离港后,一个主起落架的外侧轮胎发生爆胎。出于安全考虑,马航要求该航班随即返航至吉隆坡,随后安全迫降在吉隆坡国际机场。

  飞机放行工程师:责任与压力并存

  目前,贵阳机场“安业”机务共有飞机放行工程师21人,分布在贵阳机场及全省各支线机场,日均检查航班约60余次,旅游旺季时多达80余次。航班飞之前,放行师就已经在岗;而航班结束后,他们也不一定能得到休息,还得对过夜飞机进行维护。

  若问陈东和周逵,“当飞机放行工程师是一种怎样的体验”,他们只能用一句话来形容:责任和压力并存。

  干这行16年,在业内被冠以“资深”二字,陈东肩上的担子几乎从没卸下过。从业9年,每检查一架飞机,周逵总不敢懈怠半分。陈东和周逵深知,在20分钟左右的航前维修里,飞机放行工程师的一丝疏忽,可能都会导致严重的后果;而他们的每一分认真,都为旅客的航行添加了安全砝码。所以,有时候,即便因为维护、检修耽误了旅客的出行,担负着“航班延误”的“罪名”,“‘安全’这根弦,也是万万不可放下。”陈东说。

  压力意味着责任,责任要求着能力。据陈东介绍,除了严谨认真的态度,丰富的经验、理论知识也是一名老到飞机放行工程师必备的要素。“前前后后,至少需要8年时间。”陈东说。贵阳机场“安业”机务的21位飞机放行工程师,以30岁至40岁之间的“老师傅”最多;贵阳机场的定机航班约14种机型,包括A320、波音737系列等,机型不同,维修方式、维修要求均不一样。

  就像拿着C2驾照的司机,不能开C1驾照的车;没有经过相关机型飞机的培训,也不能对相应机型飞机进行维修。只要新的机型不断涌现,飞机放行工程师一刻不停,都要补充新的飞机知识。

  今天,执行多彩贵州航空公司航班的E190飞机即将到达机场,陈东和同事们,已经完成了E190机型的培训。

  12月2日,有媒体报道,有乘客在飞机舷窗的透明玻璃上刻了字,“这可是千万要不得的行为,”周逵提醒道,“要是玻璃因此出现裂痕,最终破碎导致机内失压,那是十分危险的。”“安全的责任不仅在我们肩上,也在乘客手上。”周逵说。

作者:刘淑 张向心果 杨兴波 编辑:汤成伟